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| Sommaire |
|---|
| 1) L'Union Européenne et la sécurité maritime |
| 2) Tailles standards des navires |
| 3) Paquets Erika |
| 4) Le transport de marchandises en vrac liquide |
Tailles standards des navires
La classification des navires se fait soit en fonction des limites imposée par un lieu géographique, soit par une limite arbitraire lié aux lois du marché
Limite imposée par un lieu géographique
(navires aux dimensions maximum pour rentrer dans la mer Baltique)
CAPESIZE = navire de port en lourd supérieur à 150 000 tonnes
(navires aux dimensions trop importantes pour passer par le canal de Panama ou le canal de Suez – ils doivent emprunter le Cap de Bonne-Espérance pour contourner l’Afrique ou le Cap Horn pour contourner le continent américain.)
Largeur extrême = > 70.1 mètres
Tirant d’eau = > 17.07 mètres en eau de mer
Tirant d’air = > 68 mètres
MALACCAMAX = navire de port en lourd inférieur à 300 000 tonnes
(navires aux dimensions maximum pour lui permettant de franchir le détroit de Malacca en Indonésie)
Tirant d’eau max = 20.00 mètres
PANAMAX - navire de port en lourd entre 60 et 80 000 tonnes
(navires aux dimensions maximum pour rentrer dans les écluses du canal de Panama)
Longueur Hors-Tout = 294.1 mètres
Largeur extrême = 32.3 mètres
Tirant d’eau = 12.0 mètres en eau douce tropicale
Tirant d’air = 57.91 mètres
SUEZMAX - navire de port en lourd entre 120 et 200 000 tonnes
(navires aux dimensions maximum pour passer par le canal de Suez)
Largeur extrême 70.1 mètres
Tirant d’eau = 17.07 mètres en eau de mer
Tirant d’air = 68 mètres
Des travaux sont en cours pour permettre aux pétroliers d’atteindre 22 mètres de tirant d’eau maximum a l’horizon 2010.
Limite arbitraire
(le nom provient du système de jauge ‘Average Freight Rate Assessment (AFRA)’.
Dans cette catégorie, on trouve la majorité des navires citernes de pétrole brut, utilisé dans les bassins de la mer noire, des Caraïbes, de la mer de chine et de la Méditerranée.
VLCC - navire de port en lourd entre 150 et 300 000 tonnes
(Initiale de ‘Very Large Crude Carrier’ se traduisant littéralement par ‘très grand pétrolier transporteur de brut’.
Ce type de navire rentre dans la catégorie des Capsize, et sont utilisés uniquement entre les régions du Moyen-Orient et les pays européens, américains et est-asiatiques.
Au premier janvier 2007, il existait encore 483 VLCC qui sillonnaient les mers du monde alors qu’on en dénombrait plus d’un millier avant la crise pétrolière de 1970.
ULCC - navire de port en lourd entre 150 et 300 000 tonnes
(Initiale de ‘Ultra Large Crude Carrier’ se traduisant littéralement par ‘pétrolier transporteur de brut ultra grand’.
Ce type de navire rentre dans la catégorie des Capsize, et sont utilisés uniquement entre les régions du Moyen-Orient et les pays européens, américains et est-asiatiques.
Le plus grand ULCC jamais construit a été le Pierre Guillaumat, d’un port en lourd de 555 051 tonnes et démoli en 1983.
A ce jour, seul le Knock Nevis (ex. Jahre Viking) a atteint un port en lourd supérieur (564 763 tonnes) suite à des travaux d’agrandissement : il peut emporter 650 000 M3 de pétrole brut et a été reconverti en unité flottante de stockage et de déchargement – il est mouillé de façon permanente au champ pétrolier Al Shaheen – Qatar.
Comparaison de quelques-uns des plus grands navires.
Paquets Erika
Suite à la catastrophe de l'Erika, l'Union Européenne à pris différentes dispositions :
Le paquet Erika 1 : trois séries de mesures
* Contrôle des navires dans les ports :
Chaque Etats s'engage à inspecter chaque année au moins 25% des navires étrangers faisant escale dans ses ports. l'objectif est de décourager les opérateurs d'exploiter des navires en sous-normes dans les eaux européennes.
* Contrôle des sociétés de classification :
Ces sociétés, créées au départ pour enseigner les compagnies d'assurance sur la réalité du risque couvert, se sont vues chargées par les Etats de vérifier l'application des règles internationales. devant les dérives constatées (prolifération de sociétés commerciales appliquant des normes de niveaux variables), la Commission européenne a souhaité mettre en place une procédure d'octroi, de retrait et de suspension d'agrément.
* Introduction accélérée de prescriptions en matière de double coque :
La Commission européenne a souhaité rapprocher la législation européenne de la législation américaine qui prévoit un calendrier d'interdiction progressive des navires à simple coque.
L'objectif est de réduire significativement le nombre de navires à simple coque pour les éliminer de la circulation d'ici à 2015.
Le paquet Erika 2 : ce second train de mesures a été adopté le 6 décembre 2000 par la Commission
* Mise en place d'un système communautaire de suivi du trafic :
– tout navire faisant route vers un port d'un Etat membre a l'obligation de se signaler au moins 24 heures à l'avance
– tout navire faisant escale dans le port d'un Etat membre doit être équipé d'un transpondeur permettant son identification automatique, à l'image des boîtes noires des avions
– les autorités compétentes, en cas de conditions météorologiques défavorables, doivent recommander ou interdire l'entrée dans un port ou la sortie de ce dernier, jusqu'à ce qu'il ait été établi qu'il n'existe plus de risque pour la vie humaine ou l'environnement
– les Etats membres doivent établir des plans en vue d'accueillir les navires en détresse : il s'agit de garantir l'accès des navires aux lieux de refuge
* Création d'un troisième fonds d'indemnisation, le COPE, qui se superposerait aux systèmes CLC/FIPOL en vigueur au niveau international
* Création de l'Agence européenne de sécurité maritime :
elle fournira des aides techniques et scientifiques à la Commission dans le domaine de la sécurité maritime et de la prévention de la pollution. Elle veillera à ce que les directives soient introduites en droit national et les règlements appliqués.
Le transport de marchandises en vrac liquide
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